集中度仍是一個有待解決的問題

    中國汽車工業(yè)發(fā)展至今已實現(xiàn)接近年2000萬輛的生產規(guī)模，然而由于起步較晚，在不含“微面”的乘用車領域內2012年全國三分之二的產量是由中外合資的合資企業(yè)所完成。在產業(yè)集中度方面，全國90%的產量由產量排名前27家整車生產企業(yè)完成。前十名的企業(yè)所完成總產量不足60%，盡管有3家整車制造商在2012年年產量突破100萬輛，但是61個乘用車企業(yè)平均每家企業(yè)產量僅21萬輛。對比美國，2012年美國本土輕型車生產1012萬輛，在包括CODA Automotive， Tesla這樣的純電動車生產商在內、在美國本土也僅有16家整車制造商。美國“三大”加日韓四強總計7家制造商在美國本土的生產占全國的總產量的92%，平均單一車企年產量超過63萬輛。

顯然，目前中國汽車產業(yè)格局如此分散并不是由市場所決定的，由于我國汽車工業(yè)起步較晚，早期國內企業(yè)技術相對落后。盡管在今天汽車行業(yè)仍然有生產資質，即“公告”，作為進入行業(yè)最根本的限制條件之一，中國市場早已完全向全球汽車工業(yè)所打開大門，過去擁有乘用車生產資質的中資企業(yè)在市場競爭中逐漸落入下風，政府過去所選擇的以市場換技術的路線造成了今天合資企業(yè)產量占比三分之二的局面。

關鍵似乎在于地方政府

    在合資企業(yè)高額利潤的貢獻以及地方政府的大力扶持之下，國內已經(jīng)有相當一批企業(yè)，如奇瑞、長城、比亞迪等突破了外資合資企業(yè)的包圍，實現(xiàn)了一定的生產規(guī)模與市場份額，在這樣的生產格局下，從2009年開始政府在審批一些企業(yè)異地建廠的時候便以優(yōu)化產業(yè)結構為主要目標，要求產能利用率較高的企業(yè)以兼并異地閑置產能為前提進行生產擴張。雖然在市場經(jīng)濟背景下，政府以行政手段干預市場并不是最好的選擇，但是在目前內、外資企業(yè)技術力量以及市場份額并不均衡的背景下，通過政府提出目標，由企業(yè)自行決策，盡可能的解決歷史遺留問題，對于整個行業(yè)的健康發(fā)展無疑是有好處的。在目前的中國汽車格局中，外資合資企業(yè)在技術上和生產規(guī)模上的優(yōu)勢，以及投資結構決定了其不會成為市場兼并重組的主力軍。因此除了需要看到的發(fā)改委所提出的集中度更高的中國汽車產業(yè)，更需要看到一個技術實力企業(yè)競爭力更加均衡的汽車產業(yè)，即通過兼并重組的方式除了實現(xiàn)產業(yè)集中度的提高，更實現(xiàn)優(yōu)化資源分配，實現(xiàn)汽車產業(yè)升級。

    但目前在中國汽車行業(yè)內兼并重組最大的阻力恰恰也是來源于決策方。一方面目前在國內依然有一批由地方政府控制或扶持經(jīng)營的中小型汽車企業(yè)，盡管產品在全國范圍內并不具有明顯的市場競爭力，但是并不需要為生存擔憂，同時在省內的經(jīng)營也依然為地方政府供應稅收收入。而另一類生產規(guī)模較小的車企在國內目前主要是以私營企業(yè)為主，汽車業(yè)務只是集團業(yè)務中的一部分，企業(yè)并無做大汽車業(yè)務的意愿，導致產品競爭力逐漸下滑，生產規(guī)模難以提高。對于這樣兩種企業(yè)目前無論是發(fā)改委的指導意見還是汽車市場的風起云涌都很難直接推動兼并重組的發(fā)生，但是確確實實希望看到有技術實力和產能需求的企業(yè)通過出資入股等方式從技術力量上扶持這類中小型企業(yè)，從最根本的產品競爭力上提高中小企業(yè)在市場的競爭力。更多的需要是企業(yè)經(jīng)營者，決策方轉變思路，政府改變以“做大”為第一目標的單一化經(jīng)營理念，私營企業(yè)主優(yōu)化自身業(yè)務，優(yōu)化資源分配，更好地利用手中的生產資源。

與時俱進的目標

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